4月21日上午，一列满载“重庆造”新能源汽车的中老跨境班列从重庆团结村站鸣笛启程，5天后将经磨憨口岸直达老挝万象。

十年前，正是在这片国际物流枢纽园区，中国重庆、广西与新加坡企业代表首次坐在一起，开始酝酿这条后来改写内陆开放格局的出海大通道——西部陆海新通道。

十年间，这条通道见证重庆成为撬动内陆腹地走向开放前沿的支点。陆海新通道运营有限公司调度大厅的数据显示：货物品类从最初的50多种扩容至1300余种，通达全球128个国家和地区的592个港口。

这不仅是物流的跨越，更是一座内陆城市冲破山海阻隔，成为撬动中国西部区域格局的支点的生动实践。

合作，是这条通道从无到有的第一把“钥匙”。而重庆，则是撬动这场合作之力的支点。

早在2017年通道实现常态化运行之初，重庆便会同广西、贵州、甘肃四地签署了共建通道的框架协议，标志着西部陆海新通道省际合作机制正式成立。

改变从顶层设计开始。2017年9月25日，西部陆海新通道的前身——渝黔桂新“南向通道”常态化运行班列在重庆铁路口岸首发，从重庆出发驶向广西钦州港。2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，明确“统一品牌、统一规则、统一运作”的原则，并指定重庆为通道物流和运营组织中心。

重庆抓住机遇，牵头成立陆海新通道运营有限公司，作为跨区域综合运营平台。2020年11月17日，陆海新通道运营有限公司正式启动，由6省市8股东组成，并在重庆、贵州、甘肃、新疆、宁夏等地成立区域运营公司。

此后，共建“朋友圈”持续扩容。2022年7月，湖南怀化正式加入，西部陆海新通道“13+2”共建格局初步形成。2024年11月，在陆海新通道经济发展论坛上，陕西、海南、青海、云南四省区市加入通道跨区域运营平台，实现了“13+2”省区市全覆盖。

该平台坚持“统一品牌、统一规则、统一运作”原则推进通道建设，在老挝、泰国、马来西亚布局3个海外机构，构建起贯通东西、连接内外的运营网络。

“这一机制可以优化资源配置，避免无序竞争，合力推动通道降本增效。”陆海新通道运营有限公司副总经理刘义真说，通过运营平台“全线量价捆绑”与铁路部门协商，实现了重庆至广西境内铁路干线双向运价下浮30%，有效降低了物流成本。

“支点效应”直接体现在数据上。西部陆海新通道班列发运量从2017年的3382标箱跃升至2025年的142.5万标箱，同比2024年增长47.6%，首次实现年发运量突破百万标箱，再创历史新高。

数据显示，重庆经西部陆海新通道运输的货物中，有超过四成是非本地货物，这意味着，通道已不仅仅是重庆的通道，更是西部各省区市共同的出海动脉。

贵州磷化集团物流负责人李刚算过一笔账：“以前从贵阳走铁路到上海港再出海，每吨运费约380元。现在经新通道到钦州港，每吨只要300元，一年出口化肥30多万吨，光运费就省了2400多万元。”

通道打通了，合作机制理顺了，但企业很快发现新问题：用铁路集装箱运货到广西钦州港，到了港口必须把货物掏出来，换上海运集装箱才能装船。“掏箱换箱”不仅费时费力，还增加货损风险。

如何实现“一箱到底、原箱出海”？重庆率先推动铁路箱下海试点。这是支点的第二次撬动——用模式创新，撬动物流效率的跃升。

陆海新通道公司相关负责人介绍，2020年，陆海新通道首列使用铁路集装箱直达出海船只的班列从重庆发出，铁路集装箱首次“乘船出海”，抵达越南胡志明市。此后，“一箱到底”模式逐步常态化。现在通道的货损率从传统运输的8%降至1%以内。铁路箱下水、海运箱下地，在集装箱共享模式的统一调度下，物流效率进一步提高。

2025年11月，“中国·重庆—秘鲁·钱凯”铁海联运专线在果园港首发，96台长安跨越轻型卡车全程使用同一集装箱，从重庆果园港铁路站始发，3天内抵达广西钦州港，转驳船至香港，搭载海船直航秘鲁钱凯港，实现全程不换箱。

得益于“一箱到底”，重庆至秘鲁的铁海联运全程耗时较传统江海联运缩短15天左右，单箱综合成本降低约25%，标志着重庆多式联运首次实现直达南美洲的跨洲际应用突破。

如果说“一箱到底”解决的是换箱难题，那么“JSQ笼车+滚装船”模式回答的则是整车出口“怎么运更多、运更快”的规模命题。

重庆是全国重要的汽车生产基地，传统集装箱运输汽车每箱只能装2到3台，效率低、成本高。2025年3月，西部陆海新通道首次采取“铁路JSQ车衔接滚装船”铁海联运模式，实现商品汽车运输。

JSQ车又称“笼车”，是一种专为商品车运输设计的铁路车辆，采用凹底双层设计，每节可装载10至12台汽车，比普通集装箱装车量提升近一倍。2025年3月，一列满载长安汽车的JSQ专列从重庆鱼嘴站驶出，经西部陆海新通道抵达广西钦州港，再通过滚装船发往阿联酋迪拜杰贝阿里港。

据测算，相较传统方式，该模式时效提升10%—15%，综合物流成本降低8%左右，具有运量大、装卸快、成本低、安全性高的显著优势。长安民生物流国际事业部常务副总经理肖红在现场算了一笔账：“相较于原来传统的运输模式，总体时效上提升了2到4天，节约了5%到8%的物流成本。”

仅仅几个月后，这一模式实现规模化跨越。2025年7月，1271台长安汽车整车以“JSQ笼车+滚装船”模式由钦州港发往中东沙特达曼和阿联酋杰贝阿里港，货值超过1.2亿元，创下该业务单批次运量新高，并首次实现“包船”运输。从工厂下线到钦州港，依托JSQ笼车专列仅用3天便高效完成全流程。

目前，小康、长安、长城、赛力斯等重庆本土车企龙头均已通过通道实现常态化发运，品类从燃油车到新能源车全覆盖。

支点的意义，在于它能把一个微小的创新放大为系统性的效率革命。从率先启动通道建设，到“一箱到底”直达南美，再到笼车滚装船批量出海，重庆用一次次“敢为人先”的探索，把内陆开放的“末梢”变成了“前沿”。

西部陆海新通道如何成为撬动全球供应链的支点，让这座内陆开放综合枢纽为内陆打开“世界之窗”？答案，藏在每一趟穿梭的班列、每一批流转的货物、每一处忙碌的枢纽之中。

在陆海新通道运营有限公司的调度大厅里，大屏幕上实时滚动着当天的货物清单：重庆产的笔记本电脑、手机，四川的纺织品，贵州的磷肥，甘肃的洋葱，宁夏的枸杞，还有泰国的榴莲、越南的巴沙鱼、柬埔寨的香蕉、巴西的冻品牛肉……“以前是‘有什么运什么’，现在是‘要什么有什么’。”调度员小杨笑着说。

西部陆海新通道物流和运营组织中心数据显示，目前通道物流网络已通达全球128个国家和地区的592个港口。“平均约5天就拓展一个新站点。”重庆市政府口岸物流办主任杨琳说，四川、甘肃、青海、宁夏、湖南等越来越多的省区市开行班列、班车，物流网络正加速向全球延伸。

2025年，西部陆海新通道班列与中欧、中亚班列实现常态化对接，开出了“北部湾港—成都—波兰、德国”百货班列、“阿联酋—钦州—兰州”汽车班列等，织就了一张高效流转的国际物流网络。2025年底，隆泸叙铁路正式通车，标志着西部陆海新通道西线铁路主通道重要组成部分建成，进一步缩短了我国西部地区南下出海的时间。

今年，西部陆海新通道冷链物流持续升级。东盟冷链中心正加快打造多功能复合型商贸综合体，配套标准化冻库，引入物理催熟技术解决香蕉、芒果等水果规模化加工短板。

双福农贸城计划联合陆海新通道公司、海关创新推出“产地直装、一次报关、直达重庆”模式：东盟水果在产地直接上车，通过返程班列运抵重庆，全程不下车即可完成报关，能省5至7天的中转等待时间，水果新鲜度提升20%左右，物流成本也能下降10%。

批发商王建国拿起一串香蕉说：“以前走老路要十天以上，香蕉容易变黑，损耗率高。现在物流快了，水果损耗率明显下降了。”

站在重庆国际物流枢纽园区的观景平台上俯瞰整个团结村站，铁轨如织，龙门吊林立，集装箱堆场五颜六色，繁忙而有序。

十年前，这里还是地图上一个不起眼的小站；十年后，它是中国西部通向世界的起点，见证着内陆开放的蝶变。

西部陆海新通道，犹如一个有力的支点，不仅撬动重庆从内陆腹地向开放前沿实现跨越式发展，更打破西部省份各自为战的格局，推动各省区市协同出海、抱团发展，撬动起中国与全球之间物流、贸易、产业深度融合的崭新篇章，让内陆地区的“世界之窗”越开越宽。

山海可越，初心不改，重庆正让内陆“世界之窗”越开越宽，以实干续写不负嘱托、不负人民的时代篇章。

第1眼TV-华龙网 首席记者 曹妤 陈雨/文 首席记者 林楠/审核