渝论场｜一条千里之外的世纪运河 对重庆意味着什么？

百年前，孙中山在《建国方略》中写道：“凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减四百英里。”先生继而判断，于川渝、贵州、云南及广西等地而言，“其经济上受益为不小矣。”

百年后，先生笔下的钦州港畔，一河通，百业兴；一闸起，千舸流。

9月16日上午，随着汽笛长鸣，五千吨级船舶缓缓驶过平陆运河马道枢纽船闸，闸门缓缓开启的瞬间，西江与北部湾之间65米的水位落差被逐级消解，新中国成立以来首条通江达海的运河工程迎来通航时刻。

这条全长134.2公里的世纪工程，不只是一条水运航道，更是西部陆海新通道的骨干引擎，它打通了西南腹地向海开放的关键节点，也深刻改写着重庆对外开放的发展格局。

打开中国地图，平陆运河北起南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州市灵山县陆屋镇，沿钦江直下北部湾，运河上游与西江航运干线相连，向西经邕江通南宁、百色并达云南，向东经郁江直通粤港澳大湾区，向北通过黔江—红水河或柳江直达贵州。

从地理位置上看，重庆属于长江水系，平陆运河属于珠江水系，两大水系以贵州苗岭为天然分水岭，没有天然河道直接互通。但运河的经济辐射，从不以河道为限。恰恰是“向西”与“向北”两个方向，为重庆货物找到了潜在的衔接支点。

过去，重庆出海的方式有两种选择——

东向依赖长江黄金水道，经上海中转出海，全程约4500公里，耗时15至20天，成本低但耗时久；南向依赖铁路直达北部湾港再转海运，全程约1200公里，速度快但运价受铁路刚性约束。

重庆企业长期在“慢而便宜”与“快而昂贵”之间做取舍。

平陆运河通航后，第三种选择浮出水面：铁路将货物从重庆运至南宁六景、贵港等西江干流节点，换装内河船后经平陆运河直抵北部湾港，再换乘海船运往东南亚及更远的国际市场。

“铁路+内河+海运”的接力，打通了重庆经铁路衔接平陆运河出海的“最后一公里”。

国家发展改革委宏观经济研究院运输所副所长王东明认为，平陆运河有助于提高西部陆海新通道综合运输能力，使西部陆海新通道成为全国第三个拥有江海联运出海能力的通道，为云南、贵州、重庆、四川等广大西部地区经新通道由北部湾港出海的货物开辟铁江海联运新方式。

这一判断，如今正在兑现。

9月8日，一列搭载10个集装箱硫酸二钠的班列从重庆驶抵广西南宁港，将在通航之日与来自广西、湖南、四川等地的货物一起，从南宁港启航，经运河直抵越南芹苴港，这是“渝桂铁运＋运河江海直达”模式首次落地。

“平陆运河最核心的价值在于补齐西部陆海新通道的‘水运短板’，形成中国—东盟的江海联运主轴。”在中国社会科学院工业经济研究所研究员陈耀看来，西南腹地因平陆运河获得连接北部湾港和东盟市场的水运路径，其经济影响将从运输距离和物流成本开始，逐步传导至港口、园区和产业链。

与此同时，更完善的集疏运体系已经在规划中。

中国铁路南宁局集团副总经理贾顺勇表示，铁路部门正协同成都局、广州局，优化重庆地区至六景元明粉经平陆运河的铁水联运方案；六景铁路货场改造完工后，单日装车能力将突破1万吨。这意味着，从重庆到西江干流节点的铁路运输环节，正在被逐段补强。

这座不沿边、不靠海的内陆山城，正在这条新的水脉上，向海图强。

重庆与东盟的贸易，正处在历史上最紧密的时期。

重庆海关数据显示，东盟已连续多年稳居重庆第一大贸易伙伴，仅2026年前8个月，双方进出口额便达1038.6 亿元，占全市外贸进出口总值的15.77%。一直以来，汽车及零部件、摩托车、笔记本电脑等机电产品是重庆出口东盟的主力货类，大量“重庆造”工业品源源不断输往东南亚各国。

平陆运河通航，对重庆外贸企业最直接的影响，是运输账单上的数字变化。

这笔账，在《平陆运河建设对西部陆海新通道物流网络重构的影响研究》中已经有了明确对比：以重庆—东盟集装箱运输为例，传统经长江至上海江海联运，全程约4500公里，耗时15至20天，综合成本基准设为100；现有西部陆海新通道铁路至钦州再出海，全程约1200公里，耗时8至10天，综合成本指数约85；而平陆运河通航后，重庆货物经铁路至西江节点、再经运河江海直达钦州，运输距离约1100公里，耗时6至8天，综合成本指数可降至75左右。

三条路径，三组数字，成本与时效的平衡关系一目了然。

对市场最敏感的是企业。运河即将通航的消息传来，重庆多家货代公司已在重新核算经南宁六景换装内河船的成本账。一位从事东盟货物代理的企业负责人坦言：“同样10个40尺的集装箱，走传统长江出海全程要18天；走平陆运河河海联运出海，全程8天就能抵达东盟港口，一批货直接省下近3万元。”

物流成本与时效的显著优势，也让平陆运河吸引西南货源的效应逐步显现。

“今年以来，我们已经先后组织船公司、物流企业、货主企业等相关企业，赴南宁、百色、贵港、柳州、崇左以及云南、重庆等区内外货源腹地举办平陆运河货源对接会，累计超1500家企业参会。”广西壮族自治区发展改革委二级巡视员林安仁说。

过闸成本则是企业关心的另一笔账。林安仁算了一笔细账：一艘能装5000吨货的船，登记总吨约2500吨，过一次闸就是2500元。按总吨计费，核验快、通行效率高，也跟国内国际通行做法接轨。

“这个收费试行标准处于全国中等水平，即使加上过闸费，走平陆运河的整体运费仍低于公路、铁路运输。”林安仁称，核心只有一条：让平陆运河成为企业愿意走、走得起的黄金水道。

物流的账本背后，是贸易格局的悄然重构。越来越多重庆外贸主体，开始重新评估南向市场的布局策略，把运河红利转化为订单增量。

平陆运河对重庆产业的深层影响，并不体现在某一条运输线路的直接替代上，而是全面提升西部陆海新通道的整体能级，为重庆产业南向发展构建全新的战略支撑体系。

换言之，平陆运河对重庆而言，不是简单的单线物流补充，更是西部陆海新通道的战略“放大器”。

运河通航后，广西内陆及云贵川渝地区的大量煤炭、矿石、建材等大宗散货将经低成本水运直达北部湾，港口吞吐量大幅增长，进而吸引更多大型远洋船舶停靠，推动国际航线网络加密。

另外，随着运河的通航，重庆的铁路班列抵达钦州港后，面对的将是一个航线更丰富、班期更频密、议价能力更强的国际大港。对笔记本电脑、新能源汽车、精密机械零部件等高附加值产品而言，更密集的航线和更短的衔接时间，意味着供应链稳定性和市场响应能力的实质改善。

与此同时，运河为大宗散货提供了大容量水运通道，让南向铁路运力得以释放，使重庆至北部湾的铁海联运主干线，在进出口旺季或突发状况下，更具抗压能力与系统韧性。这种通道结构的优化，直接惠及重庆核心制造业的出口保障。

从产业协同的角度看，平陆运河补齐了西部陆海新通道缺乏大型江海联运体系的短板。重庆作为通道的运营组织中心，可以将干线铁路、长江水道、平陆运河与北部湾港口群深度整合，为西南乃至更广阔的内陆地区提供铁、水、公、海多式联运的综合方案。

这种全域物流网络统筹能力的跃升，将助力重庆进一步集聚全域货源、优化物流资源配置，为面向东盟的先进制造、跨境电商、供应链服务等重点产业夯实通道根基，推动产业规模化、国际化发展。

目前，长安汽车、赛力斯等重庆重点制造企业，已依托西部陆海新通道拓宽原材料进口与产品出口渠道，跨境贸易规模持续扩大。

随着平陆运河通航带来的港口能级提升、通道结构优化与物流效率升级，重庆头部制造企业的跨境供应链体系将更加高效稳固，产业国际化发展优势将进一步凸显。

9月16日，平陆运河迎来第一艘船，一个属于西部陆海新通道的新时代，也随之开启。

对内陆之城重庆而言，这条向南的水道，不仅是物流的通道、贸易的通道，更是发展的通道、开放的通道。

水道有涯，开放无界。正如运河之上，船行之处，皆是通途。

第1眼TV-华龙网 首席记者 曹妤/文 首席记者 陈雨 董进/审核