不光能送快递，县乡干洗店、回收站都用上了无人配送车

齐鲁晚报·齐鲁壹点 张志恒 尹睿

方方正正的车身、头顶智能雷达与摄像头、无需驾驶员操控，如今，无人配送车已成为国内不少区县路上的“常客”。2026年，国内低速无人物流赛道迎来规模化爆发期。艾瑞咨询预测，2026年全年销量将达8.9万辆，2030年总保有量将超过350万辆。

从县城商铺到乡镇村落，无人车悄然重塑县域末端物流格局。无人车在县城都有哪些常态化运用？又有哪些问题？记者在山东菏泽的巨野县进行了蹲点调查。

穿梭在城乡街巷的配送新场景

在巨野城区的一家干洗连锁门店门前，停着一辆无人配送车，上面印着干洗店的品牌和宣传语。“以前门店之间衣物的运送，每天都要专人专职往返三家分店，占用不少人工时间。”干洗店工作人员刘姐向记者介绍，无人车落地两三个月以来，工作人员只需清晨完成集中装车，设定好循环配送路线，车辆便可自动往返各分店。各门店员工通过手机APP能够实时看到无人车的行驶位置，全程无需人工跟车、驾车。

巨野的三盛纺织主要为周边服装企业供应棉纱材料，以往每日需频繁使用货运平台叫车，往返五六家合作工厂，每日的运输成本较高，日积月累开支不菲。如今一台无人车全天待命，满电续航可达220公里，完全覆盖短途转运需求。

“现在无人车随装随走，灵活又划算。”徐经理告诉记者，车辆路线均由技术人员提前实地测绘录入，精准记录路面细节，日常通行稳定可控。遇雨天、大雾等恶劣天气，车辆传感器会自动降速、谨慎通行，出现异常卡顿可随时在售后群反馈，技术人员远程快速排查解决，不过徐经理表示，目前的短板是暂未实现装卸自动化，仍需人工完成上下货操作。

记者发现，在县域的再生资源回收领域，无人车也实现了效率的跨越式提升。海星回收自去年12月起投放无人车，对接城区三个社区回收网点，专门清运纸箱、塑料瓶、书本、玻璃等可回收物资。海星回收负责人孙总向记者表示：“传统模式下，两名工人驾驶4.2米的厢式货车往返清运，每日最多跑3趟；而无人车从早8点到晚7点不间断作业，单车载重500多公斤，日清运总量可达十吨。”

乡镇快递末端配送，是无人车下沉最核心的刚需场景。以巨野的极兔快递为例，该网点今年投放了5台无人车，辐射田桥、开发区、麒麟镇等多个乡镇，覆盖数十个村级驿站。

网点负责人介绍，目前无人车承担着全县乡村驿站近一半的配送体量，替代了以往人工厢货运输模式。此前同等配送规模，需要专职司机轮班作业，如今仅需两名分拣人员负责装车即可，大幅精简人力成本，让快递进村的效率显著提升。

记者实地跟车发现，面对规整城区道路，无人车行驶平稳、启停有序，但在乡村小路、复杂路口偶尔出现短暂卡顿。遇到路边违停车辆、红绿灯断电失灵等特殊情况，车辆会自主停顿30秒左右感知研判周边环境，待确认安全后重启通行，而到了乡村的快递驿站，面对狭窄道路或临时修路等情况，则需工作人员远程微调操控。

长期运维具备优势

前期投入存在门槛

“省人工、省运费、省能耗”，是所有受访商户对无人车的一致评价。记者结合多位经营者的实际运营数据了解到，以目前巨野县域内多家商户使用的无人车新石器X6为例，市场售价12.5万元，品牌推出48期无息分期政策，商户每月仅需固定支出2600元，费用包含五年全套售后服务、全车维保及高额第三者责任险，五年内车辆故障、交通事故均由厂家全权对接处理，无需商户额外投入。

中交协报告显示，全行业保有量从2024年的1万余台跃升至2026年一季度的4.7万台。2025年全年保有量同比增长517%。无人车在人力成本的节约上是最直观的，新石器区域代理商安先生表示，从单票配送成本来看，快递场景满载运营时，单件配送成本可低至0.08元，相较于传统人工配送0.24元的成本，降幅超六成。

能耗成本同样优势显著。无人车纯电驱动，满电仅需数十元电费，可续航200公里以上，全天多趟配送能耗不足百元。对比使用货车来看，经济性差距悬殊。徐经理向记者表示：“无人车跑一天电费不到20块，长期运营下来，省下的费用十分可观。”

不过，无人车落地仍存在一定门槛。前期十余万元的购车投入、配套充电桩、智能装卸辅助设备的购置费用，让不少中小商户持观望态度。区域代理商表示，目前县域无人车租赁市场热度远高于直接售卖，多数小微商户优先选择租赁模式试水，降低前期试错成本，这也成为无人车规模化普及的阶段性特点。

场景适配不足

技术仍存升级空间

尽管降本增效成效显著，但经过数月县域实景运营，无人车在城乡复杂路况下的短板逐步显现，仍存在着地图依赖、应急处置等问题。

记者了解到，目前市面上所谓的“无图自动驾驶”仅适用于规整的城市主干道，县域乡村道路狭窄、路况复杂、路网多变，无人车无法脱离预存高精地图自主行驶。所有配送路线均需技术人员提前实地采图并用无人车试跑。

记者在跟随无人车在乡村配送时发现，乡村道路坑洼不平、人车混行、路边杂物堆放普遍，遇到突发横穿的行人、家禽等，无人车需短暂停顿感知研判，易造成短时道路拥堵；在大雨、大雾、夜间弱光环境下，摄像头、雷达传感器识别精度下降，车辆行驶速度大幅降低，极端情况下需暂停运营。

同时，公众包容度与通行适配性有待提升。在县域道路行驶中，部分私家车、货运司机对低速无人车认知不足，存在近距离别车、占道催促等行为；无人车最高时速40公里，相较于人工货车速度偏慢，车流密集路段易形成短暂拥堵，被部分车主诟病为“移动路障”。

“很多人要么把无人车神化，要么全盘否定，其实都太片面了。”无人车区域代理商安总向记者说道。目前大众对无人车的认知呈现极端两极化，偏见问题尤为突出。

不少普通市民对无人车抱有过高期待，认为智能设备应该“零失误、全自主”。记者走访中发现，每当无人车因路况复杂、信号波动短暂停滞，或是需要后台远程协助时，就会被路人调侃“不智能、有漏洞”。“老百姓不懂底层逻辑，觉得无人车无所不能。”安总表示，自动驾驶并非绝对无人干预，复杂路况、极端天气本就属于技术边界场景，短暂停顿避险恰恰是安全机制的体现。

在无人车使用者孙先生看来：“无人车只做网点之间重复、机械的短途转运，上门配送、复杂装卸、长途干线运输，依然离不开人工。它是帮人减负，不是替代人工。”

各地路权政策不一

落地全靠“因地制宜”

相较于技术问题，各地不统一的路权政策，是无人车规模化落地的最大外部阻碍。记者调查发现，不同城市对无人车通行权限差异极大，直接决定了区域落地速度。

之前全国暂无统一的低速无人车管理细则，上路规则、限行标准、报备流程均由各地自行制定。“没有路权就绝对不上路，这是行业底线。”孙帅军告诉记者，每一条运营线路，都需要提前人工采图、后台备案、交管报备，合规后方可运行。2026年7月1日，《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》正式实施，明确要求了行驶速度、可行驶时间段和行驶区域，其中辅路/非机动车道限速20km/h，主干道最高30km/h；高架、高速、快速路全面禁行；夜间22:00-6:00禁止市政道路行驶，封闭园区可24小时运营。同时监管强制要求每台无人车配远程实时监控坐席，全程数据存证。

短板待突破

瞄准乡村场景升级

经过多年技术迭代，无人车城区配送已趋于成熟，但记者采访从业者了解到，目前无人车仍需有待优化的技术痛点。

首先是摆脱地图依赖。“现在最大的痛点就是离不开预采地图。”区域服务商孙帅军表示，目前所有无人车的顺畅运行，都依托前期人工实地勘测、建模绘图，新增配送网点、乡村道路翻新后，必须重新采图备案，落地效率低、成本高，“真正的无图自动驾驶，才是行业突破的关键，能让车辆灵活适配所有点位。”

其次是硬件故障精准识别。一线运营中，乡村碎石路面频发的扎胎、胎压异常问题，至今未得到完美解决。“车胎没气了，车辆只会向后抬反馈路况异常，后台没法精准判断故障，只能人工巡检排查。”孙帅军告诉记者，后续需要优化传感器识别精度，实现故障精准定位、自动预警。

最后是全链路无人化升级。目前无人车仅实现“运输无人化”，货物装卸仍依赖人工。新石器区域代理商安总表示，目前正联合河北设备厂商研发随车电动装卸机器人，这款机器人宽70厘米、高30厘米，自重150斤，最大可承载600斤货物，放置在车厢内仅占用少量空间，支持独立充电与车载取电两种供电方式，基础款售价目前暂定为2000至3000元。“传统货物转运至少要经过两次人工倒运，搭配该机器人后大幅缩减搬运工序，设备操作简单，工作人员经简短培训即可上手，目前样机已在河北生产基地完成实地测试，可作为选配设备供给无人车使用方。补齐无人配送“最后一段装卸”短板。